Три атмосферни двигателя, един компресорен и един дизел. Но изборът е доста прост, за което трябва да "благодарите" ... на скоростните кутии. За пример ще използваме много популярния модел на вторичния пазар - Opel Astra H.

В комбинация с двигател

Opel Astra H беше толкова търсен, че се продаваше в много страни още четири години след началото на продажбите на следващото поколение J. 

Ключът към успеха: много здрава, устойчива на ръжда каросерия, здраво окачване и добри двигатели от семейството Ecotec.

Има претенции (странно) към механичните трансмисии (F17 и неговата "лека" версия F13) - те са доста слаби в хардуера. Всичко обаче зависи от момента, предаван чрез тях.

С двигатели 1.4 и 1.6, със спокоен стил на шофиране, MCК живее дълго време. Но 1.8, както и дизелът 1.3, причиняват ускорено износване на лагерите на изходящия вал и синхронизаторите. Редовната смяна на маслото ви позволява значително да забавите смъртта на механиката - в този случай икономически оправдано.

Но МСК е със сигурност по-добра от робота на EasyTronic по всички параметри (играе ролята на автомат при двигателите 1.4 и 1.6). Той съчетава недостатъците на F17 със своите собствени - той е сериен убиец на съединителя.

Astra H се произвежда под формата на седан, комби, кабриолет, хечбек с три и пет врати. Всички опции присъстват на вторичния, най-масовият е хечбекът  с пет врати.

В резултат на това е по-добре да не взимате 1.4 и 1.6 в комбинация с робот, а 1.8 - с механика. Освен това 1.8-литровият двигател разчита на обикновена японска хидравлична машина Aisin AW60-41SN с ресурс под 300 хил. км. До 150 хиляди трябва да се направи планово сервизиране - по време на което често се монтира допълнителен радиатор.

Основните три двигателя са атмосферни, с чугунен блок и разпределено впръскване. Конструктивно прост и лесен за поддръжка, ресурсът надхвърля 300 хиляди км.

Бензинът A-95 е оптимален за всички двигатели. 

Всички двигатели са монтирани на различни модели на Opel от този период. 1.6 и 1.8 (под други индекси) също работят на Chevrolet Aveo , Cruze и Orlando.

Z14XEP 1.4 (90 HP)

Известен също като 1.4 Twinport. По-рядко се среща от дизела. За разлика от 1.6 и 1.8, няма ангренажен ремък, а верижно задвижване и има хидравлични компенсатори.

Веригата за синхронизация е проектирана за 180-200 хиляди км, но може да се разтегли и преди 150 хиляди км.

Дроселовите клапи на Twinport във всмукателния тракт редовно залепват. Сензорът, който следи положението на клапите, не работи - светва Check engine .

На почтена възраст капакът на клапана тече. Като цяло моторът има скромен апетит за масло (нормата е около 0,7 литра от смяна до смяна). При показател над 0,5 литра на 1000 км трябва да започнете да се притеснявате.

Недостигът на масло и използването на лошо масло водят до счупване на хидравличния обтегач на веригата и среща на клапаните с буталата.

При двигатели с износени бутала клапанът на вентилационната система на картера (EGR) се запушва, така че често се изключва, затваряйки очите си за околната среда.

Сред слабите места са маслената помпа, термостатът, блокът за управление на ECU (разрушават са джъмперите между контактите на блока и платката).

Въпреки всичко това, той се счита за безопасен и надежден агрегат.

Z16XER 1.6 (115 к.с.)

Цени на автомобили от последните години на производство с пробег не по-голям от 150 хиляди км: до 15 000 лева. Версията на робота идва на същата цена като MCК. Но по всичко личи, че не е много вървежна.

Има и всмукателен колектор с променлива геометрия, но с различен дизайн - не създава проблеми.

Агренажният ремък изкарва до 120 хиляди км, но моторът е капризен и е по-добре да не се чака до последно. Няма хидравлични повдигачи. Препоръчителният интервал за регулиране на луфта от 150 хиляди км е твърде оптимистичен, препоръчително е да се намали до 100-120 хиляди км.

Спукан топлообменник е масово явление. Често различни сензори се повреждат. Мембраната на EGR клапана се износва. Блокът за управление се поврежда (причината обикновено е в контактите). При ранните двигатели електромагнитният клапан на фазовия превключвател прави проблеми.

„Умният“ термостат и неразделимият модул на бобината за запалване са непредвидими - на много коли те се повреждаха преди 50-70 хиляди км. Що се отнася до бобините, причината най-вероятно е свързана с качеството на горивото.

Всички те са относително лесни за ремонт. Много от тези повреди могат да бъдат ремонтирани в гараж, но е по-добре да поверите диагностиката на електрониката на квалифициран специалист.

Основното нещо е да не наливате в този двигателя течности със съмнително качество и да сменяте маслото по-често (на всеки 7-10 хиляди км вместо предложените 15 хиляди).

При нормална поддръжка моментът с основния ремонт със смяна на бутала и сегменти ще настъпи около 250 хиляди км или дори по-късно. Общият ресурс надхвърля 400 хиляди км.

Z18XER 1.8 (140 к.с.)

Среща се на вторичния толкова често, колкото 1.6. В по-голямата част от случаите се комбинира с картечница. Ценова цена: 600-800 хиляди рубли за автомобили на възраст 9-10 години с пробег до 150 хиляди км.

По дизайн не се различава от 1.6 - същите решения и в по-голямата си част същите възли. Детските болести и дефектите също са идентични: топлообменник, EGR клапан, фазови регулатори, термостат, модул за запалване.

При постоянното използване на A-95 натрупването на сажди тук се развива малко по-бързо. Но днес това вече не се счита за безпрецедентен проблем - почти всички съвременни двигатели са повече или по-малко склонни към изгаряне на масло и появата на нагар.

Двигателите на Opel от това поколение обикновено не се нуждаят от почистване до 100 хиляди км. И в същото време с регулирането на клапаните е логично да се декоксират пръстените и да се сменят уплътненията на стеблото на клапана, които забележимо потъмняват след 70-80 хиляди км.

По отношение на общия ресурс 1.8 по никакъв начин не отстъпва на 1.6.

Z13DTH 1.3 (90 HP)

През 2005 г. той беше признат за най-добрия дизелов двигател в своя клас. Но дори и поддържан едва ли ще ви докара много радост. Това се отразява и в цената - дизеловите Астри средно са по-евтини от бензиновите.

Ранните дизелови Астри са купувани в големи количества, така че автомобилите доминираха на вторичния пазар до 2009 г. Тогава се усетиха разходите за поддръжка и търсенето рязко спадна. А и цената на дизела скочи в небесата.

Дизелът има нормален ресурс (350 хиляди км), но агрегатът е капризен и не особено надежден. Типичен набор от дизелови проблеми (непоносимост към лошо гориво, дизелов филтър за твърди частици, EGR) тук се допълва от слаба верига за синхронизация, чести повреди на скъпа турбина, загуба на налягане във всмукателната система.

Моторът се страхува еднакво от глад на масло и ниски нива на антифриз, а термостатът е склонен към течове. Плюс сложни и скъпи ремонти на всичко.

Дизелът се комбинира в по-голямата си част с ръчна скоростна кутия (единични екземпляри - с робот), която доста бързо се износва заради големия въртящ момент. С други думи, купуването на Astra H с дизелов двигател е нерационално, стига да има Астри с бензинови двигатели. Не си спестявате нищо.

Кой има нужда от добавки?

„Заредените“ хечбеци Astra с двигател 2.0 с компресор в две модификации (170, 200 к.с.) дойдоха при нас в забележими количества. Построен е около архаичен блок и въпреки че наличието на турбина се усеща, ресурсът е доста достоен - около 250 хиляди км. Всички версии са доста надеждни, но течове и висока консумация на масло са присъщи на всички.

"Заредената" Astra не е кола за всеки ден за цялото семейство. Като и кабриолетът. Вече предложихме оптималните посоки на избор: 1.6 с механика или 1.8 с автомат.

Особено ако погледнете опции с пробег под 200 хиляди км.